Gierkówka ma bliźniaczkę. Młodszą, ładniejszą, bardziej komfortową. To betonowa autostrada A1. Zobaczcie

W tym roku, w październiku, minie 46 lat od oddania kierowcom gierkówki, drogi krajowej nr 1, która połączyła Katowice z Warszawą. To rok szczególny, bo w połowie 2022 roku ostatecznie część gierkówki od Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego zmieniła się w betonową autostradę. W budowie jest ostatni 24-kilometrowy odcinek tej trasy – między Kamieńskiem i Piotrkowem Trybunalskim. Ma być przejezdny jeszcze w tym roku, a budowa ma się zakończyć ostatecznie w połowie 2023 roku.

Powyższe inwestycje świadczą o tym, że tak naprawdę dobiega końca historia gierkówki. Droga – od Podwarpia do Częstochowy - wciąż biegnie dawnym śladem. Wciąż można oglądać przy trasie te same krajobrazy, znajome restauracje i stacje benzynowe. Tylko gierkówka nie nazywa się na tej trasie jak dawniej DK 1, ale DK 91. Cyfrę „1” zarezerwowano bowiem dla autostrady. „Siostry bliźniaczki” gierkówki. A1 biegnie od Pyrzowic praktycznie równolegle do dawnej DK1. Jednak, w przeciwieństwie do niej, trasa nie wiedzie przez środek Częstochowy, ale dyskretnie omija ją od zachodu.

Właśnie w Częstochowie kończy się tak naprawdę bieg gierkówki. Bo już dziś, po wyjechaniu z Częstochowy na północ, trasy tej tam po prostu już nie znajdziemy. W jej miejscu, wybudowano zupełnie nową drogę – autostradę. Trzy pasy ruchu w każdym kierunku, betonowa nawierzchnia. Taką drogę mają teraz do dyspozycji kierowcy.

A co z gierkówką? W Śląskiem gierkówka (DK 91) wciąż istnieje i można ją nawet na odcinku od Podwarpia do Częstochowy dalej tak nazywać, ale trasa przechodzi na tym odcinku gruntowne remonty od podsiewierskich Markowic, do Brudzowic, potem w gminie Wanaty i w samej Częstochowie. Trasa jest wręcz usiana remontami. Ruch jest prowadzony często jedną jezdnią, podczas gdy druga jest budowana od nowa. Remont sprawi, że będzie przystosowana do ciężkiego ruchu. Dotąd wszyscy, którzy korzystali z gierkówki, nie mogli nie zauważyć uciążliwych kolein, tysięcy asfaltowych łat, które po zimie pokrywały nawierzchnię. Prawdziwą zmorą tej strasy są jednak kolizyjne, jednopoziomowe skrzyżowania.

Gdy gierkówka powstawała, i ruch był tu znikomy, były to skrzyżowania łączące tę trasę z innymi, pomniejszymi drogami. Teraz to uciążliwość, bo auta włączające się do ruchu często stanowiły tu zagrożenie dla dość szybko jadących gierkówką kierowców. Skrzyżowania ze światłami, choć bezpieczniejsze, spowalniały ruch. Do tego ostatnio sporo fotoradarów.

Takich problemów nie będzie już tak wiele po ukończeniu remontu tej trasy w województwie śląskim. A nie ma ich już wcale na A1, która biegnie dawnym śladem DK 1 – między Częstochową i Piotrkowem Trybunalskim. Kolizyjne skrzyżowania zostały zastąpione przez wiadukty drogowe i kolejowe. Bezkolizyjne.

Jak już wielokrotnie pisaliśmy, autostrada, choć o niebo wygodniejsza, bardziej komfortowa dla kierowców i niewątpliwie pozwalająca szybciej pokonać trasę ze Śląska do Piotrkowa czy Łodzi, ma jeszcze kilka mankamentów. Na przykład brak stacji benzynowych na tym odcinku. Te dopiero powstaną. Nie ma też wyposażonych w nie miejsc obsługi podróżnych. Stacji jest za to sporo przy gierkówce.

Jeśli ktoś pamięta dawny przebieg DK 1, to na pewno pamięta też przy tej trasie, za Częstochową - w Kościelcu, charakterystyczny samolot IŁ-18, który pełnił tu rolę restauracji. Maszyna stanęła tu około 2000 roku. Samolotu już dawno nie ma. Wywieziono go pod koniec 2020 roku. Został wystawiony na sprzedaż i sprzedany. Dziś biegnie tu nowa autostrada, a restauracje dopiero będą, na Miejscach Obsługi Podróżnych.

Historia DK 1, czyli słynnej, znanej w Polsce drogi nazywanej gierkówką, sięga 1972 roku, kiedy to KC PZPR przyjął plan rozbudowy polskich dróg, uwzględniający DK1. Czasy były trudne, Polska była mocno zapóźniona pod względem komunikacyjnym. Komunistyczne rządy PZPR, odcinające się od „zgniłego Zachodu”, były też odcięte od nowoczesnych technologii. Drogi budowano tu jak za króla Ćwieczka, tak też wyglądały. W większości były szutrowe. Tylko najważniejsze miały nawierzchnię asfaltową. Na zachodzie tymczasem trwał drogowy boom inwestycyjny. Przybywało samochodów, budowano kolejne nowe drogi, autostrady. Niemcy, Amerykanie czy Francuzi mogli korzystać z wygodnych, dwupasmówek i bardziej zaawansowanych pod względem inżynieryjnym autostrad.

By pokazać, ze Polska tez potrafi – postanowiono wybudować flagową trasę z Warszawy do Katowic. Droga miała ułatwić przewóz towarów, głównie węgla, między tymi dwoma ważnymi obszarami gospodarczymi – Śląskiem i aglomeracją warszawską. Miała też wesprzeć polski przemysł motoryzacyjny, który zaczynał raczkować z produkcją małego fiata. A plotka głosiła, że głównie miała umożliwić szybsze i wygodniejsze podróże, będącego u szczytów władzy, pierwszego sekretarza Edwarda Gierka do Warszawy. Gierek pochodził z Sosnowca i bardzo często pokonywał trasę do Warszawy i z powrotem.

Z danych historycznych, które można znaleźć w archiwach po Konferencji naukowo-technicznej nt. Problemów projektowania i budowy autostrad, opublikowanych w 1971 roku przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, wynikało, że liczba kilometrów dróg asfaltowych w Polsce, w porównaniu do innych krajów europejskich, była w tamtych czasach po prostu znikoma. I tak w 1969 roku Francuzi mieli już do dyspozycji 1305 kilometrów autostrad, Niemcy dysponowali 290,2 tys. km dróg asfaltowych i 4110 km autostrad, Anglicy 331,6 tys. km dróg asfaltowych i 998 km autostrad. Polska miała w sumie 150,5 tys. km dróg asfaltowych i 139 km autostrad. Te 139 km autostrad to oczywiście drogi poniemieckie, które Polska dostała po wojnie na tzw. ziemiach odzyskanych.

Tymczasem Polska zamierzała ruszyć z produkcją samochodów. W 1972 roku nasz kraj otrzymał licencję od fiata na produkcję malucha czyli fiata 126 p. Jeśli przybędzie samochodów – muszą też powstać drogi, po których będą mogły jeździć. Plany były szerokie, bo oprócz trasy Warszawa - Katowice, planowano też budowę innych „autostrad”.

- Początkowo ograniczono się do koncepcji wybudowania trzech odcinków, których łączna długość miała wynosić ok. 600 km: autostrady Gliwice-Kraków, budowy jednej jezdni na odcinku Przylesie-Nogawczyce (miało to połączyć nowobudowane autostrady z poniemieckim odcinkiem Bielany Wrocławskie-Golenice wybudowanym w latach 1936-1937) oraz autostrady Warszawa - Katowice. W zakres prac przygotowawczych wchodziły studia techniczno-ekonomiczne tras oraz dokumentacja geodezyjna, prawna i urządzeń publicznych obecnych na przebiegu trasy. W ramach prac przygotowawczych miały się również odbyć wywłaszczenia i przejmowanie gruntów potrzebnych do budowy. Pojawił się również postulat szkoleń dla specjalistów – pisał na podstawie źródeł historycznych, Oktawiusz Skupiński student Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego w swojej pracy magisterskiej na temat budowy gierkówki z 2007 roku.

Problemy z budową mnożyły się niemiłosiernie. Ostatecznie więc, zamiast wspomnianych 600 km, zdecydowano się na budowę 239 km trasy od Podwarpia do Piotrkowa Trybunalskiego.

Gierkówka nie była tania. Kosztowała 4 mld złotych, miała 239 km długości, w jej budowę zaangażowanych było aż siedem ministerstw. Ochrzczono ją mianem Trasy Czynu Żołnierskiego, bo z pewnością nie powstałaby w takim tempie bez „wsparcia” ze strony wojska.

Gierkówka była początkiem marzeń o nowoczesnej Polsce, po której można jeździć pięknymi, równymi i co nietypowe - dwupasmowymi drogami.

Faktem jest, iż mimo oczywistych mankamentów, błędów popełnionych przy jej budowie, trasa ta na tle istniejących dróg w kraju stanowiła przełom w jakości podróżowania i przez kolejne dekady była najczęściej uczęszczaną drogą w Polsce. Obecnie duża jej część, od Piotrkowa Trybunalskiego do Janek, została już przebudowana na drogę ekspresową S8, a kolejny fragment od Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego jest już prawie pełnowartościową autostradą A1.

Warto jeszcze wspomnieć o innowacyjności, budowanej w latach 70. gierkówki. Była to pierwsza droga, na której, wzorem podpatrzonych na Zachodzie dróg szybkiego ruchu, miały powstać miejsca obsługi podróżnych. Zatoczki, przy których oprócz parkingu, można było też zatankować benzynę lub coś zjeść. Miały tam powstać stacje obsługi pojazdów i pomocy drogowej, punkty informacji turystycznej oraz obwody drogowe. Dziś przy ekspresówkach i autostradach to już standard. Wtedy to była drogowa rewolucja. Kierowcy podróżujący z rodzina np. nad morze doceniali takie plany.

W tym czasie, gdy powstawała gierkówka, kierowcy mogli tylko pomarzyć o prawdziwej autostradzie. Ze źródeł historycznych wynika, że kolejne części autostrad między Krakowem a Wrocławiem, o których była mowa w decyzji o rozbudowie sieci dróg w Polsce, z marca 1972 r., ostatecznie zaczęto budować, ale dużo później. W 1983 r. oddano do użytku 30-km odcinek autostrady A4 Chrzanów - Balice. W 1986 r. dołączono kolejny, 6-km odcinek Chrzanów-Byczyna. Budowa autostrady między Krakowem a Katowicami trwała nadal w latach. W 1991 r. oddano 19-km odcinek Byczyna-Mysłowice i 7-km odcinek Balice-Tyniecka (w ten sposób na węźle Mysłowice trasa Warszawa-Katowice uzyskała połączenie z autostradą do Krakowa).